Immersione SU RELITTO DELL'U-J 2216 (IL "KT" DI SESTRI LEVANTE)         

Sestri Levante (GE) 7 maggio 2015

 

Finalmente di nuovo su un relitto! La mia voglia di esplorare il "ferro"non è mai sazia ed ecco che finalmente mi si presenta l’occasione di visitare un relitto del quale avevo spesso sentito parlare e sul quale non avevo mai avuto l’occasione di immergermi: il KT di Sestri Levante.
Con un gruppetto di amici toscani e la mia buddy abituale (mia moglie Angela) mi trovo per fare alcuni giorni di immersioni nell’Area Marina Protetta del Promontorio di Portofino. Ci appoggiamo al bellissimo diving "ABYSS" di Rapallo, gestito dal bravissimo e simpatico Giorgio Canepa.
Dopo tre giorni di immersioni sulle secche e lungo le belle pareti strapiombanti del Promontorio di Portofino finalmente arriva il giorno tanto atteso: l’immersione sul relitto del
"KT", l’ultima del nostro soggiorno a Rapallo.

Sotto un'immagine dello yacht "Eros" in alto a destra trasformato in U Boot Jäger

La storia di questa nave è davvero molto particolare e affascinante. Nel paese di Sestri Levante questa storia non era conosciuta, si credeva che la nave fosse stata affondata da un sottomarino, ed arbitrariamente le era stato dato il nome molto generico di "KT" (Krieg Transporte), cioè mezzo di trasporto da guerra, nome che in realtà si riferiva a delle particolari navi da carico usate dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale. Il vero nome della nave in origine era "Eros", ma durante la sua vita cambiò spesso.

Quella che segue è la storia di questa nave, ricostruita dopo aver fatto molte ricerche in Internet. Si tratta del riassunto di alcuni articoli pubblicati su varie riviste di subacquea, riveduti e corretti da me per renderli omogenei e più scorrevoli. Gli articoli sono: I FANTASMI DEL TIGULLIO di Claudio Corti, pubblicato sulla rivista "SUB" n. 69, luglio 1990; L'EROS, UN YACHT DANS LA GUERRE di Marco Saibene, pubblicato sulla rivista "MARINES" n. 33, settembre/ottobre 1994 e UNA NAVE SOTTO DUE BANDIERE di Marco Saibene, pubblicato sulla rivista "IL SUBACQUEO" n. 311, aprile 1999. Tutte le foto della nave e del relitto sono tratte da Internet.

La vera storia della nave chiamata "KT"

In origine il cosiddetto "KT" si chiamava "Eros" ed era il lussuosissimo yacht del barone e banchiere francese Henri James Nathaniel Charles de Rothschild.

Questa nave, molto elegante nelle sue linee slanciate e lussuosamente arredata, fu varata il 2 marzo 1926 dai cantieri Ramage & Ferguson di Leith in Scozia (UK), costruzione n. 263 e la sua costruzione fu seguita attentamente dal capitano Julien H. Evrard che poi ne assunse il comando.

L’Eros pesava solo 26 tonnellate (che a quei tempi era un record di leggerezza) ed era spinto da due motori diesel da 900 cv ciascuno che imprimevano alla nave una velocità massima di 14 nodi.

Si trattava di uno yacht era estremamente lussuoso e rifinito con ogni cura, del resto apparteneva a un nobile e ricchissimo banchiere che desiderava ogni confort a bordo, infatti lo yacht aveva un equipaggio di ben 39 persone.
Le sue misure erano queste: lunghezza totale 65,13 m; larghezza 9,75 m; altezza 5,50 m dislocamento 914 tonnellate lorde.

Inizialmente l’Eros fu registrato nel 1930 nel Lloyd's register of Yachts per la Steam Yacht Ltd. di Londra a nome di H. E. Julyan, Leith (UK); poi nel 1938 fu registrato a nome del barone Henri de Rothschild, Le Havre (F).

Il 17 aprile 1939, in occasione della crisi cecoslovacca, l’Eros fu requisito dalla Marina Nazionale Francese e fu inviato in servizio ad Ajaccio con la sigla A.D.227. Il 4 maggio fu restituito ai suoi proprietari civili, ma appena tre mesi più tardi con la Seconda Guerra Mondiale ormai in corso fu nuovamente requisito e reiscritto nel ruolo militare con la sigla A.D.196.

Rimesso in servizio a Tolone il 2 settembre 1939, lo yacht fu affidato a "Marine Marne" e partì per Tangeri in Marocco il 10 novembre 1939, dove ebbe un ruolo rappresentativo anche per le autorità francesi a Gibilterra, infatti le prime missioni della nave furono principalmente di carattere diplomatico.

In seguito la nave fu riclassificata come "scorta convogli" con la sigla P.140, e su di essa furono installati un cannone da 100 mm e alcune altre dotazioni militari indispensabili per i nuovi compiti affidatigli.

Delle sue missioni militari si ricordano la scorta al sottomarino "Ariane" nel dicembre 1939, la scorta a due convogli per il trasporto truppe nel marzo 1940, la scorta al sottomarino "Espadon" nell'aprile 1940 e il riconoscimento dello stato sanitario del rimorchiatore danese "Geir" il 12 aprile 1940.

La P.140 lasciò il porto di Tangeri dopo l'armistizio per raggiungere Casablanca il 26 giugno 1940 con il personale della Missione Navale Francese di Gibilterra. Restò ancora due anni in Marocco, poi la nave fu richiamata a Tolone dove giunse il 16 giugno 1942. Incorporata nella "Divisione Metropolitana", la nave fu ribattezzata col nome di "Incomprise" e venne incaricata della sorveglianza dei litorali francesi.

Il lussuoso yacht "EROS"

Il 27 novembre 1942 i tedeschi occupano Tolone e la maggior parte delle navi presenti nel porto fu danneggiata e affondata, ma alcune piccole unità, tra cui l'lncomprise, furono catturate integre.
Ufficialmente ceduta alla Kriegsmarine dal governo di Vichy, la nave subì notevoli modifiche nell'arsenale di Tolone per trasformarla in U Boot Jäger (cacciatore di sommergibili).
Rispetto all'armamento sommario di cui era stata dotata dalla Marina Francese, le installazioni militari fatte dai tedeschi furono molto più importanti e trasformarono la piccola unità in una vera "macchina da guerra" a scapito degli eleganti saloni e delle strutture lussuose che la impreziosivano. Il ponte posteriore fu interamente scoperto sino all'altezza della sala macchine, scomparvero i lussuosi saloni superiori e a poppa sul ponte principale, così ripulito, furono installati un pezzo da 88 mm, tre piattaforme di artiglieria antiaerea e otto lancia granate anti-sottomarino.

Sul ponte prodiero fu installata una piattaforma per una mitragliera binata da 37 mm, mentre due pezzi antiaerei da 20 mm vennero disposti su ogni bordo davanti e dietro il ponte di comando. Inoltre, all’interno dello scafo furono installati degli apparecchi speciali per l'ascolto dei sottomarini. Queste importanti trasformazioni richiesero più di nove mesi di lavori e la prima uscita di prova dell'unità, ribattezzata "U-J 2216", venne effettuata solo il 2 settembre 1943.
La carriera militare dell’U-J 2216 nella Kriegsmarine fu però molto breve. Entrato in servizio nella Kriegsmarine il 27 settembre 1943 e assegnato alla "22 U-J Flottiglia", di stanza a Genova, l' U-J 2216 rimase bloccato per parecchie settimane a Marsiglia e non riuscì a raggiungere la base di Genova che agli inizi del 1944.

L’affondamento della nave nel 1944

Il 13 settembre 1944, verso sera, l'U-J 2216 si trovava in missione di scorta di due posamine (Marinefährprahm) l'MFP "2865" e il "2922", nei pressi di La Spezia. Soffiava un leggero vento da terra, il tempo era bello e c’era la luna alta nel cielo. Scopo della missione era la posa di un nuovo sbarramento di mine nei pressi del porto di La Spezia. Verso le 23,30 le mine furono tutte sganciate. Compiuta la missione, il piccolo convoglio si avviò verso Genova con l'U-J in testa seguito dalle due MFP. Dopo alcuni minuti le navi furono sorprese dal primo passaggio di un aereo da ricognizione (i vecchi pescatori locali ricordano benissimo questi voli di ricognizione degli alleati e chiamavano questo aereo "Pippo"). Dopo aver lanciato alcuni razzi illuminanti, l'aereo lanciò sei bombe senza successo. Ma ormai le navi erano state scoperte, infatti una mezz'ora più tardi l'operatore radio dell’U-J intercettò delle comunicazioni in inglese che davano ordine a delle vedette veloci di dirigersi sul piccolo convoglio.
Alle 03,00 i dispositivi d'ascolto di sinistra individuarono rumori di eliche a circa 25 miglia di distanza, fu dato subito l'allarme e gli uomini raggiunsero i posti di combattimento, ma si dovette attendere ancora mezz'ora prima di avvistare il nemico.
Alle 03,30 alcuni marinai imbarcati su una delle MFP credettero di riconoscere due sagome all’orizzonte, perciò al fine di facilitare i rilevamenti l'U-J manovrò di 30 gradi prima su un bordo poi sull'altro, ma brusii di fondo perturbarono l'ascolto e il numero degli attaccanti fu sovrastimato in 7 vedette.

L'operatore radio, invece, sentì le vedette chiamarsi tra di loro coi nomi in codice, "Tiger", "Mystral", "Tering" e "Daniel": erano dunque 4 e avrebbero attaccato senza dubbio a due a due.
Alle 03,35 il comandante dell'U-J diede l'ordine di aprire il fuoco coi pezzi da 37 e da 20 mm di prua senza apparenti effetti; poco dopo il sistema d'ascolto percepì il tipico brusio dei siluri filanti sotto la superficie del mare: furono percepiti nettamente cinque sibili e poco dopo due scie passarono a sinistra e tre a dritta, la distanza minima dalla nave fu di 3 metri, la massima di 20.
Sul ponte di comando si tirò un sospiro di sollievo, ma solo per un breve attimo, perché alle 03,40 esatte una detonazione sorprese l'equipaggio e fu immediatamente seguita dall'esplosione delle munizioni e delle granate anti sottomarino sistemate a poppa della nave.
La poppa dell'U-J fu interamente distrutta e i serventi ai pezzi di poppa furono uccisi o gravemente feriti. L'ordine di abbandono della nave non fu ancora dato e il binato da 37 mm di prua e il 20 mm di dritta continuarono a sparare aiutati dall'artiglieria delle MFP.
Il combattimento durò dieci minuti in tutto, perchè l'U-J 2216 imbarcò rapidamente acqua e colò a picco da poppa sollevando la prua alta sul mare. Tutti gli uomini validi e i feriti si gettarono in mare, poi in brevissimo tempo la nave scomparve sotto la superficie del mare;
Sulle MFP tedesche trovarono posto 57 naufraghi, tra cui 13 feriti, mentre una piccola vedetta uscita da Sestri Levante ne recuperò 9 e altri 6 raggiunsero la costa a nuoto. L'indomani alcuni pescatori ritrovarono alcuni corpi senza vita. In totale si contarono 6 morti e 17 dispersi.


A sinistra la grossa mitragliera binata da 37 mm installata sulla prua della nave

Guglielmo  detto"Gugu", il simpatico ed espertissimo barcaiolo dell'Abyss Diving di Rapallo

 

Il percorso della nostra immersione, il profilo scaricato dal mio computer e la tabella decompressiva utilizzata

Descrizione dell’immersione

7 maggio 2015 - Dopo una breve navigazione con la veloce barca dell’Abyss Diving verso le 11 del mattino raggiungiamo il relitto del famoso "KT" che si trova a sole 0,9 mg al largo dell’imboccatura del porto di Sestri Levante.
Dopo due giorni di rinvio finalmente il meteo ci è favorevole e ci permette di immergerci. La giornata parzialmente nuvolosa è in miglioramento e il mare è calmo. Guglielmo ormeggia la barca alla boa sommersa segnalata da un piccolo galleggiante in superficie. Il relitto del KT è pedagnato e questo ci permetterà di evitare una discesa in libera fino a una quarantina di metri di profondità. 
Abbiamo pianificato l’immersione e ci immergeremo senza utilizzare i computer, ma seguendo una tabella decompressiva calcolata con V-planner: 20 minuti di fondo e 40 minuti di decompressione, con un run time di 63 minuti complessivi. Anche se per la profondità pianificata l’ideale sarebbe utilizzare un Trimix normossico, come gas respiratorio impiegheremo dell’aria e useremo il Nitrox 50 per la lunga decompressione.
Siamo solamente in sei subacquei. Giorgio Canepa ci fa da guida, io e Angela lo seguiamo, poi dietro di noi ci sono Sandro, Claudio e Giorgio, i nostri amici toscani del circolo
"Maremma Sub" di Grosseto, tutti subacquei esperti.
Scendiamo abbastanza velocemente lungo la grossa cima che arriva il relitto, ma la visibilità non è eccezionale e solo poco prima dell’impatto sul tetto della controplancia riusciamo ad intravvedere la sagoma scura della nave. Nonostante la visibilità non sia ottimale si distingue benissimo la sagoma affusolata della nave, che giace ancora in assetto di navigazione. Dal ponte si alzano delle strutture metalliche che salgono per diversi metri e si scorgono le mitragliatrici, ancora in posizione di tiro. Sul ponte principale c’è il basamento di un’altra mitragliatrice antiaerea. Del castello di comando è integro solamente il ponte superiore, mentre del lungo fumaiolo rimane soltanto la base dietro al castello di comando.
Dietro la plancia di comando c'è un traliccio di ferro di forma piramidale che sale verso la superficie: questo è il punto più alto del relitto che arriva a circa 37 metri.
Al terzo minuto di discesa arriviamo sopra la controplancia del relitto, poi scendiamo fino al ponte inferiore sul piano di coperta e iniziamo la nostra esplorazione percorrendo la passeggiata di dritta in direzione della prua. Alla nostra sinistra vediamo gli oblò che si affacciavano sul grande salone centrale della nave. Arrivati sulla prua, diamo soltanto una rapida occhiata alla grande mitragliera binata da 37 mm che si trova su una torretta. La guarderemo meglio al ritorno. Proseguiamo nuotando fino all’estremità dell’affilatissima prua (tipica di uno yacht) orientata verso il mare aperto, e scendiamo un po’ sotto di essa per ammirare l’imponente tagliamare da sotto. La vista qui è davvero impressionante. Dagli occhi di cubia pendono due grossa ancore, tutte concrezionate di ostriche. Ora siamo arrivati a 54 metri di profondità e il tempo scorre molto velocemente purtroppo. Risaliamo sopra la prua e ci soffermiamo a guardare meglio da vicino la grossa mitragliera binata che avevamo sorvolato all'andata. E' perfettamente conservata nonostante siano passati settant’anni dall’affondamento della nave, ed io scherzosamente mi metto dietro di essa e
"sparo" ai miei compagni d'immersione.
Sul piano di coperta notiamo un grosso argano con le catene delle ancore che si infilano negli occhi di cubia e una bitta d’ormeggio. Dalla coperta, tutta concrezionata, spuntano degli anemoni gialli, rosa e verdi che formano colonie multicolori e creano un bel contrasto cromatico con il colore scuro delle lamiere arrugginite del relitto. Intorno a noi grandi nuvole di delicati anthias rosa ci circondano volteggiando leggeri nell’acqua. Lo spettacolo è davvero bello.

Proseguendo verso poppa scorgiamo un piccolo tambuccio attraverso il quale si può scendere sotto coperta. Ai lati ci sono i resti dei sostegni di due mitragliere minori, con i loro depositi di munizioni. Ci dirigiamo verso poppa nuotando in fila indiana e passiamo attraverso la passeggiata di sinistra facendo attenzione a non sollevare sospensione. Mentre nuoto riesco a vedere qualche piccolo nudibranco e dei begli spirografi che chiudono il loro ciuffo al nostro passaggio.

Arrivati circa a mezza nave ci infiliamo in un portellone che si apre su un corridoio lungo una decina di metri che attraversa tutta la nave e porta sul lato di dritta. Usciamo dall’altra parte e giriamo a destra dirigendoci verso ciò che resta della poppa squarciata dall’esplosione dei siluri. Arriviamo sopra un grande boccaporto che si affaccia sulla sala macchine. La tentazione di infilarsi in quella grande e invitante  bocca scura per dare un’occhiata ai due possenti motori diesel è grande. Ho letto che lì dentro, oltre ai motori, ci sono varie attrezzature, condotte, valvole e poi scalette, passerelle con corrimano che girano attorno ai due gruppi propulsori… sarebbe davvero interessante poterle osservare da vicino, ma il tempo di fondo pianificato sta per scadere e dovremo rimandare questa esplorazione ad una prossima immersione mirata, magari utilizzando una miscela Trimix.  Risaliamo verso la coperta superiore dando uno sguardo alla poppa distrutta dalle esplosioni, della quale ormai rimangono solo spezzoni di lamiere contorte avvolte da grandi reti da pesca che vi si sono impigliate.
Raggiungiamo in breve la cima di risalita e diamo ancora uno sguardo al relitto ricoperto di bellissime incrostazioni che lo rendono simile a un giardino tropicale.

Lo scafo è completamente avvolto da banchi di anthias, boghe, menole e da grandi saraghi… un vero spettacolo! Fissiamo nella mente un’ultima immagine da conservare nei nostri ricordi e al 21° minuto incominciamo la nostra lenta risalita verso la superficie, seguendo le tappe decompressive che abbiamo pianificato a terra.
La decompressione è molto lunga, del resto siamo rimasti per 20 minuti ad oltre 50 metri di profondità e questo è il prezzo che inevitabilmente si deve pagare.

Arrivati ai 21 metri cambiamo miscela respiratoria e passiamo all’EAN50, ma nonostante il Nitrox la decompressione sarà ancora molto lunga con ben 20 minuti di sosta a 6 metri di profondità. Pazienza. Chiudo gli occhi e impiego il tempo rivedendo mentalmente quello che ho potuto ammirare la sotto.
Al 65° minuto rimettiamo la testa fuori dall’acqua, con 2 minuti di ritardo sul nostro piano d'immersione, accumulati nel tratto dal distacco dal fondo alla prima tappa a 27 metri di profondità. Non è grave...

Ad accoglierci in superficie c’è un bel sole e il simpatico Gugu (Guglielmo) che ha seguito con attenzione le nostre bolle per tutto il tempo, con un occhio alla tabella dei tempi che avevamo lasciato in barca.
Siamo felicissimi. L’immersione, abbastanza impegnativa, è andata benissimo e la voglia di ritornare qui per esplorare l’altra parte del relitto e vedere la poppa insabbiata con l’elica tripale e il timone si fa subito sentire. Adesso la strada fino a qui la conosciamo… non ci resta che decidere quando!

Si sistema l'attrezzatura sulla barca

In navigazione a 30 nodi verso Sestri Levante

Giorgio mentre riporta il piano decompressivo sul suo wet notes

Il nostro team con Giorgio Canepa

Ultimi preparativi a bordo prima della partenza

 

Sotto la mitragliera binata da 37 mm e la prua della nave con le due ancore

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